CЕВЕРО-ДВИНСКИЙ КАНАЛ - история постройки и эксплуатации         реки ШЕКСНА и СУХОНА         По реке Сухона и Северо-Двинскому каналу (авт. В.Пальман)

CЕВЕРО-ДВИНСКИЙ КАНАЛ - история постройки и эксплуатации

ФОТО

    Северо-Двинский канал проходит в Вологодской области и является частью Северо-Двинской водной системы. Он соединяет реку Шексна (как часть Волго-Балтийского водного пути) и реку Сухона (приток Северной Двины). Начинается от насёленного пункта Топорня на Шексне (665км Волго-Балтийского водного пути) и проходит до посёлка Знаменского в истоках Сухоны. До 30-х годов XX века был единственным водным путём соединявшим Волгу и Белое море. Общая протяжённость канала составляет 127 километров. Ширина канала варьируется от 26 до 30 метров. Глубина 1,8-1,4 метра. Радиус закругления 200 метров. В состав канала входят: река Шексна + Топорнинский канал + озеро Сиверское (на берегу которого стоит Кирилло-Белозерский монастырь) + озеро Покровское + озеро Кишемское + Кишемский канал + река Порозовица + озеро Кубенское + река Сухона. Канал обслуживается шестью шлюзами и восемью плотинами. Перепады в камерах варьируются от 1 до 4 метров, камеры деревянные.
    Канал был построен с 1825 по 1829 годы. В XIX веке носил название "Канал Александра Виртембергского" (названый так в честь ответственного за строительство - управляющего путями сообщения Российской империи в 1822-1833 годах, герцога Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского). Канал дважды реконструировали в 1882-1885 и 1916-1918 годах. Однако, после сооружения Беломорско-Балтийского канала он потерял свое значение... и в настоящее время судоходное движение на нём незначительное (главным образом, баржи с лесом).
   
    Ограничительные меры - введенные Петром I на внешнюю торговлю через Белое море - при его преемниках были постепенно ликвидированы... и Архангельск восстановил свое былое значение. Потребности архангельских верфей в большом количестве дубовой древесины, и главное, необходимость в быстрой и дешевой переброске ее с юга - стали одной из главных причин в изыскании путей соединения Волжского бассейна с Северной Двиной. Второй важной причиной устройства названной водной системы стала потребность в доставке большого количества хлеба в северные губернии - что можно было сделать только дешевым водным путем.
    Хотя идея устройства канала между Шексной и Кубенским озером была впервые высказана Петром I - однако, исторические документы свидетельствуют, что соединительный путь между бассейнами Волги и Двины был известен давно и имел название "Славянский Волок". В него входили речка Порозовица (впадающая в Кубенское озеро и берущая начало в озере Благовещенском) и речка Славянка (являющаяся одним из притоков Шексны и вытекающая из Никольского озера). Собственно сам волок составлял четыре версты суши - отделявшие Благовещенское озеро от Никольского. По данным археологических раскопок, он существовал уже в X-XI веках.
    В конце XVI века волок принадлежал княгине Феодосье (жене князя Давида Семеновича Кемского), а после ее смерти, в соответствии с духовным завещанием, перешел к сыну Дмитрия Донского - Андрею. Перетаскиванием судов по волоку занималось проживавшее в этом районе население, для которого данная работа являлась важным источником дохода. Появившиеся здесь монастыри (Кирилло-Белозерский и Ферапонтов) очень быстро уловили экономическое значение волока и тоже стали претендовать на свою долю участия в его обслуживании. Неутихающие споры и стали, по-видимому, главной причиной появления в 1450 году грамоты Великого князя - по которой право "волочить" две трети судов получили крестьяне, а остальные суда могли сопровождать "монастырские слуги". Имел свою долю дохода с волока и белозерский князь. Вот что сообщает Белозерская уставная грамота 1488 года: "А на Волочке на Словенском наместников держать своих пошлинников, а явку емлют с гостей... кто придет из Московской земли, из Тверские, из Новгородские земли, с Устюга и с Вологды".
    Иван Грозный в 1576 году пожаловал волок вместе с землями и крестьянами волости Кирилло-Белозерскому монастырю. В 1602 году - по инициативе монастырских властей и с разрешения Бориса Годунова - на волоке был устроен Торжок, который способствовал оживлению торговли и активизации перевозок в данном районе. Данный Шекснинско-Кубенский волок и стал основой для создания искусственной водной магистрали в начале XX века.
    К практическому осуществлению замыслов Петра I приступили в конце XVIII века. Для определения безопасного кратчайшего пути были проведены изыскания между Кубенским озером и рекой Шексной. Глубокая долина (по которой извивается река Порозовица) и почти непрерывный ряд мелких озер (следующих от истока Порозовицы по направлению к городу Кириллову) указывали наиболее удобный путь для канала. Изыскания на местности, произведенные в 1798 году, подтвердили это предположение. При этом имелось в виду, что выход водной системы из Сиверского озера в реку Шексну должен осуществляться в районе деревни Звоз - и тогда суда, выходящие в Шексну, миновали бы самую порожистую её часть. Предположения изыскателей легли в основу "Представления", с которым канцлер граф Румянцев обратился к Александру I и получил монаршее "утверждение". Однако обстоятельства внешней и внутренней жизни страны не позволили в тот период составить даже проект канала - и идея оказалось нереализованной.
    Новый толчок к осуществлению замыслов был дан в 1818 году - когда потребовалось доставить к Архангельскому порту для кораблестроения 86268 пудов дуба из южных губерний России. Перемещение такой большой партии древесины оказалось связано с большими затруднениями. До Усть-Угольского (селение на правом берегу Шексны в 285 верстах от Рыбинска) дуб дошел водой на судах и зазимовал. Оттуда гужом по лесным проселочным дорогам дубовые кряжи были доставлены в верховья реки Вологды, по которой с открытием навигации сплавлены к Архангельску на специально построенных барках. На реке Вологде, выше губернского города в то время было много водяных мельниц - поэтому для провоза древесины потребовалось разбирать до семи мельничных плотин. Дуб прибыл в Архангельск только на следующий год и обошелся правительству чрезвычайно дорого. Между тем, поставки древесины на судоверфи предполагались и в дальнейшем. Нужно иметь также в виду, что кроме дерева, Архангельску требовались различные металлические изделия для кораблей, многие из которых тоже поступали с Волги.
    Эти обстоятельства заставили в 1823 году вновь провести изыскания по намеченной в 1798 году трассе. В осмотре местности и составлении проекта принимал участие герцог Александр Виртембергский, являвшийся тогда главноуправляющим Ведомства путей сообщения и публичных зданий, В 1824 году проект на постройку канала был высочайше утвержден... но по сравнению с изысканиями 1798 года, он предусматривал выход из Сиверского озера не через деревню Звоз, а через местечко Топорня - так как предполагалось, что основная часть грузов будет идти снизу (с Волги), а движение судов из северных рек в направлении Петербурга будет минимальным. Как показало дальнейшее развитие судоходства - это была ошибка.
    К работам на трассе канала приступили в 1825 году. Был прорыт искусственный шлюзованный канал от Топорни до Сиверского озера (около 7км), превращена в канал (Кузьминский) речка Карботка (1,3км), углублено русло реки Поздышки (3,4км), соединяющей озеро Бабье (Покровское) с Зауломским. Последнее пришлось соединять каналом с Вазеринским озером, а следующее - Кишемское озеро - каналом (4км) с рекой Итклой. Далее, следуя рекой Итклой и Благовещенским озером, водный путь переходил в реку Порозовицу, впадающую в Кубенское озеро. Преодолевая водораздел между реками Шексна и Порозовица, строители устроили 6 шлюзов на волжском склоне Белозерско-Кирилловской гряды - поднимающих суда на 11,4 метра... и 7 шлюзов на двинском склоне - опускающих суда на 13,5 метра. Первоначальная длина всей водной системы составляла 78,4 км. Но в 1834 году на реке Сухоне были построены плотина и шлюз "Знаменитые" - и водная система удлинилась за счет Кубенского озера и верховьев Сухоны.
    Работами по строительству руководила Дирекция работ Кирилловского канала. А в качестве рабочей силы привлекались крестьяне окрестных деревень - для которых это была своего рода трудовая повинность. Условия работы были, по-видимому, очень тяжелыми - потому что Дирекция нередко обращалась в Кирилловский земский суд с требованием принять меры к розыску беглых. Например, в одном из документов, датируемом 22 августа 1825 года, приводится список бежавших с работ крестьян сел Колкач и Талицы, деревень Рогове, Малово, Жевелево и других, а также требование вернуть их: "Чтобы работы не останавливались". Но несмотря на большой объем работ и громадные трудности, встретившиеся в ходе строительства, Кирилловский канал был построен всего за три года. В мае 1828 года он уже был открыт для судоходства. А 23 августа того же года последовал Высочайший указ, в котором император, выразив благодарность герцогу Виртембергскому "за столь полезное сооружение", распорядился: "Дабы навсегда сохранить память Ваших трудов на пользу Государства по ведомству путей сообщения... повелеваю именовать оный канал - каналом герцога Александра Виртембергского".
    Новый водный путь, примыкающий к Мариинской системе с востока, привлек к себе такое усиленное судоходство - что Северо-Екатерининский канал (соединяющий реки Северную и Южную Кельтму) был совершенно оставлен судопромышленниками и упразднен в 1837 году. По новому каналу пошли в первую очередь транзитные грузы - дубовый лес переплавлялся в Архангельск, а в обратном направлении (на Волгу) сплавлялось большое количество сосновой и еловой древесины.
    Популярности новой водной системы способствовало и то, что её параметры во всем соответствовали Мариинской, с которой она была тесно связана... размеры шлюзов составляли 27,7 метра в длину и 8,25 метра в ширину... с учетом этих размеров была выполнена и ширина канала (17 метров)... а его глубина (1,8 метра) была рассчитана на суда с соответствующей осадкой и грузоподъемностью (до 10000 пудов). Все это позволяло при прохождении обеих систем пользоваться однотипными судами - что для купцов было очень удобно и выгодно, т.к. исключалась промежуточная перевалка грузов.
    Соответствие параметров между обеими системами удавалось поддерживать довольно долго. В конце 1870-х годов - вслед за Мариинской системой - размеры шлюзов на канале герцога Виртембергского были доведены до 38,3 метра в длину и 8,4 метра в ширину... а чуть позднее ещё увеличены - так что через них стали проходить 20-саженные суда (42,6 метра)... Однако в конце XIX века ситуация изменилась. В 1896 году была завершена реконструкция "Мариинки" под новый тип судов (длиной 64 метра... шириной 9,6 метра... осадкой 1,8 метра... и грузоподъемностью 40000 пудов) - в то время как параметры канала герцога Виртембергского остались прежними.
    Второе важное направление в реконструкции было связано с одним существенным недостатком системы - который являлся, вероятно, следствием ошибки при проектировании. Дело в том, что уже к середине лета канал очень сильно мелел и становился доступным для движения судов лишь с очень незначительной осадкой. Происходило это потому, что озера, входившие в систему, почти не имели притоков... и пополнялись в основном за счет атмосферных осадков. Из-за естественного испарения и интенсивного использования шлюзов "расходуемая" вода практически не восполнялась (канал проходил по возвышенности, а реки Шексна и Кубенское озеро лежали ниже его по уровню - поэтому при шлюзовании судов приходилось пользоваться водой канала).
    Для устранения названного дефекта в 1882-1885 годах было проведено углубление той части канала - которая проходила по самой высокой точке возвышенности. А чтобы улучшить питание его водой - построили несколько плотин - на реке Уломе (в месте истока ее из Зауломского озера) и на реке Шоше (соединяющей озеро Мелеховское с Вазеринским). Мельничные плотины (позволяющие регулировать сток воды) стояли также на речках, соединяющих озера Константиновское и Долгое. Подобные меры не только позволили улучшить питание канала водой, но и упразднить ряд шлюзов... в результате чего, к 1892 году из имевшихся ранее 13 осталось только 10 шлюзов.
    Роль канала как важной транзитной магистрали при перевозке товаров с севера на юг продолжала оставаться весьма значительной на протяжении всего XIX века. Однако с постройкой в начале 1870-х годов железной дороги Вологда-Ярославль (и особенно, с её продолжением до Архангельска в 1898 году) - роль эта постепенно снизалась к концу столетия. Перевозка древесины (основного богатства Европейского Севера) всё больше осуществлялась железнодорожным транспортом - который по своим скоростным качествам далеко превосходил водный. Вместе с тем, значение канала в развитии торговли внутри самого Европейского Севера не только не упало - но ещё больше возросло. Рост цен на пиломатериалы сделал выгодным продажу леса и на внутреннем, и на внешнем рынке. "Вдоль системы Виртембергского - писал один из современников - выросло много лесопильных заводов с оборотом в несколько миллионов рублей... Различная продукция сухой перегонки дерева (такая, как смола, деготь и др.) также сделалась предметом перевозки. Кроме леса и сопутствующих ему товаров, этим же путем в Петербург стали направляться большие партии овса и миллионы яиц". Кроме того, с конца XIX века произошло резкое изменение направления грузопотока по каналу. Если раньше основная масса грузов двигалась с Волги в сторону Архангельска... то с указанного времени происходит обратное - большинство судов везут груз в сторону Петербурга. Естественно, подобные изменения затрагивали вопросы функционирования водной системы.
    В 1902 году на одном из заседаний Кирилловского земского собрания было высказано предложение "возбудить ходатайство" о том, чтобы - во-первых, расширить шлюзы на системе герцога Виртембергского до размеров Мариинской системы для пропуска 30 саженных судов (64 метра)... и во-вторых, выход из Сиверского озера наконец-то сделать через деревню Звоз (как это и предлагалось в первых изысканиях). Подобные меры позволили бы пропускать на всем протяжении водного пути до столицы более грузоподъемные суда. А выход из системы через деревню Звоз уменьшил бы длину пути на 22,4км... и главное, помог бы обойти пороги между Топорней и Ивановым Бором. Эти пороги (известные под местными названиями Болтун, Щипцы, Иванова голова) много раз служили местом аварии и являлись серьезнейшим препятствием даже для парового судоходства. Кроме того, они требовали увеличения тягловой силы - что было связано с дополнительными расходами, составлявшими в начале XX века почти 60 рублей на одно судно. К сожалению, второе предложение так никогда и не было реализовано (правда, в настоящее время оно потеряло свою актуальность).
    Несовершенность системы, ветхость каналов, малая пропускная способность, необходимость перегрузки товаров при переходе судов с Мариинской системы отмечались Б.В.Безсоновым в записке "Водный путь на Сибирь по Вологодской губернии", оглашенной на заседании Вологодского губернского земского собрания 6 декабря 1909 года. Автор выдвинул идею соединения Иркутска с Петербургом водным путем через прорытие канала между реками Северная и Южная Мылва на Северном Урале, в результате чего канал герцога Виртембергского стал бы играть на этой магистрали роль промежуточного звена. Реализация проекта, по мысли Безсонова, имела бы громадное стратегическое значение "в случае каких-либо военных действий на востоке". Толчком к появлению данной идеи стал, по-видимому, печальный опыт железнодорожных перевозок в годы русско-японской войны. Безсонов считал, что устройство канала на Урале повлечет за собой "приведение в порядок и системы герцога Виртембергского"... а взимание платы за прохождение шлюзов будет способствовать экономическому развитию края.
    Предложение Безсонова осталось на бумаге. Но начинавшаяся первая мировая война заставила правительство вновь обратить внимание на состояние рассматриваемой водной системы. Новая реконструкция проводилась в 1916-1917 годах... и преследовала, как и раньше, две цели - увеличить пропускную способность канала, а также приспособить его для судов аналогичного с Мариинской системой типа. В условиях военного времени работы проводились в большой спешке в течение 15 месяцев. Руководил работами инженер И.В.Петрашень. Была увеличена ширина и длина шлюзов (их приспособили для судов размером 85х12,7 метра)... а для большей пропускной способности и экономии воды несколько изменили их устройство... шлюзовые камеры разделили на равные части третьей парой железных воротных полотен - чтобы при пропуске малых судов работала только половина шлюза (по старой системе остался устроенным лишь шлюз "Знаменитый" на реке Сухоне - так как экономить воду там не требовалось). Для усиления питания системы водой к ней было подключено через реку Итклу Ферапонтово озеро... а для регулирования спуска воды построили плотину на реке Паске, впадающей в Итклу. Тогда же, видимо, была построена и плотина на реке Бородаве - вытекающей из Ферапонтова озера и впадающей в Шексну. Таким образом, Ферапонтово озеро (ранее отдававшее свою воду Шексне) превратилось в природный резервуар-накопитель для подпитки системы герцога Виртембергского.
    Все шлюзовые камеры и плотины до указанного времени выполнялись из дерева. Первым сооружением, построенным целиком из бетона, стала реконструированная плотина "Знаменитая", имевшая в длину 60 метров и фермы высотой 6,5 метра. Переустройство всей системы обошлось в 13 миллионов рублей. Из-за спешности работ число занятых на строительстве постоянно было значительным и в некоторые периоды доходило до 10 тысяч человек. На стройке использовалось также 800 лошадей. Основные работы производились вручную - но имелась и техника. На Вазеринском канале, например, для дноуглубительных работ был установлен большой экскаватор... а землю от него отвозили в вагонетках маленькие паровозики по узкоколейной дороге.
    Реконструкция системы значительно улучшила условия прохождения судов, но все же не была доведена до конца. В общей сложности в ходе работ было вынуто около 70000 кубометров грунта - а по расчетам требовалось примерно в 5 раз больше. На системе имелись значительные участки, где ширина русла на глубине от 1,5 до 2 метров равнялась лишь 12,7 метра - то есть фактически ширине судна, для которого она перестраивалась (иными словами, судно двигалось, царапая бортами берега). Остались на системе и крутые повороты, и обмелевшие места - где судно длиною 85 метров, особенно с грузом, пройти не могло. Кроме того, на большинстве участков канала существовало лишь одностороннее движение для большемерных судов. Расхождение встречных судов такого типа осуществлялось либо в озерах... либо в двух специально сделанных "уширениях" на Вазеринском канале... либо, за некоторым исключением, на реках Иткле и Порозовице. Участки канала, где это было сделать невозможно, блокировались... и подходившие к ним суда извещались - свободен путь на данном участке или там находится встречное судно. Специалисты считали, что такая незаконченная реконструкция (вызванная срочным приспособлением системы для большемерных судов) не могла быть терпимой долгое время. Однако в то время реконструкцию так и не удалось продолжить.
    В первые годы Советской власти на канале производились лишь отдельные работы - расчистка фарватера, углубление дна и т.п. Тогда же поменяли и его название на "Северо-Двинский водный путь". Роль его - особенно после постройки Беломоро-Балтийского канала - постепенно уменьшалась. Путь из Белого моря в Онежское озеро и далее по Волго-Балту оказался намного совершеннее и удобнее.
    Вместе с тем, постоянная эксплуатация системы для местных перевозок все же требовала определенной модернизации существующих гидросооружений, а также замены отдельных конструктивных элементов. В 1930 году все сооружения Зауломской плотины (сбрасывающей излишки паводковой воды в Шексну) заменили на бетонные. Через два года переделали ферапонтовскую плотину - с повышением отметки устоев для увеличения полезного объема Ферапонтовского водохранилища.
    Начавшаяся Великая Отечественная война заставила вновь проводить спешную реконструкцию Северо-Двинской системы. В связи с резким увеличением объема грузоперевозок по системе из-за блокады Ленинграда правительством была поставлена задача в срок до начала навигации 1942 года увеличить глубину канала на всем протяжении до 120см против существующих 90см. Исполнение работ было возложено на Кузьминский технический участок. Самые значительные земляные работы намечалиись на Вазеринских каналах - где предусматривалась выемка 110 тысяч кубометров грунта. Задача осложнялась тем, что углубление и расширение каналов приходилось вести преимущественно вручную. Норма выработки на один человеко-день составляла около 2-х кубометров... а суточная потребность в рабочих - 550 человек. Транспортировка земли осуществлялась при помощи узкоколейки и саморазгружающихся шаланд.
    Однако, углубление каналов не решило всех проблем, связанных с увеличением объема перевозок. Поэтому в 1943 году подняли на 1,25 метра высоту плотины "Знаменитой" на Сухоне - что позволило поддерживать более высокий уровень воды в Кубенском озере (и соответственно, в канале). Проведенные реконструкции несколько улучшили условия судоходства на системе.
    В послевоенное время основной объем работ по ремонту и реконструкции продолжали выполнять Кузьминские судоремонтные мастерские. Была осуществлена механизация привода шлюзовых ворот... деревянные ворота шлюзовых камер заменены на металлические... понтонные переправы на всей системе также сделали из более прочного и долговечного материала - металла... а привод их заменили с ручного на электрический.
    После неоднократных перестроек, к началу 1970-х годов на системе осталось всего 7 из первоначальных 13 шлюзов (3 - на Топорнинском канале... 1 - на Кишемском... 2 - на реке Порозовице... и 1 - на верхней Сухоне). В последующем - после реконструкции Волго-Балта и повышения уровня воды в Шексне - отпала необходимость в ещё одном шлюзе (1-ом на Топорнинском канале)... поэтому в настоящее время работают только 6 шлюзов.
    Вместе с тем, повышение уровня воды в канале (что было одной из главных целей многократных реконструкций в XIX-XX веках) неожиданно дало неприятный побочный эффект - резко поднялся уровень воды в Сиверском и ряде других озер, связанных с системой... и началось заболачивание их берегов. Естественно, это отразилось и на городе Кириллове. Вода подступила к самым стенам Кирилло-Белозерского монастыря... и монахам пришлось периодически укреплять берег - чтобы стены не подмывало водой. Экспедиция Московского геологоразведочного института им.Орджоникидзе, работавшая в Кириллове в 1987 году - констатировала, что высокий уровень Сиверского озера, вызванный устройством Северо-Двинской системы, является одной из главных причин серьезных деформаций памятников XV- XVIII веков.
   
    Сразу после окончания строительства канал герцога Виртембергского находился в подчинениии Ведомства путей сообщения и публичных зданий, а управляла им специально созданная Дирекция, находившаяся в Кириллове. В 1844 году были созданы Округа путей соообщения... и в том числе, Вытегорский - который и заменил существовавшую ранее Дирекцию. Округа в свою очередь делились на отделения и дистанции. Для производства работ на канале и для надзора за его сохранностью и судоходством на нем тогда же были учреждены военно-рабочие роты, комплектовавшиеся из нижних чинов военного ведомства. В целом по стране число таких рот доходило до 52 (с общим число 10400 рядовых и 520 унтер-офицеров). В Кириллове разместилась 14-я военно-рабочая рота. Администрация канала состояла из специалистов, окончивших Институт путей сообщения, имевший характер военно-учебного заведения.
    Для непосредственного технического обслуживания рассматриваемой водной системы было создано Кузьминское отделение Вытегорского округа путей сообщения. Свое название оно получило от местечка Кузьминка, находившегося на берегу канала в том месте, где озеро Сиверское соединяется с озером Покровским. По инициативе этого отделения в июне 1878 года было положено и начало Кузьминским мастерским, которые занимались ремонтом и реконструкцией системы и одновременно изготовлением "судовой обстановки" (бакенов, путевых знаков и пр.). При мастерских же базировался и путейский флот, обслуживавший систему на всем её 133-километровом протяжении. В начале XX века флотилия путейцев состояла из следующих судов: "Герцог", "Александр Виртембергский", "Чайка", "Иткла", колесного судна "Ермак", буксиров "Елка" и "Удаж".
    История канала оказалась тесно связанной с историей Кириллова. Почти одновременно с сооружением производственных зданий Кузьминских мастерских были построены казармы для солдат, из которых преимущественно набирались в то время работники водного транспорта. Эти казармы, а затем и личные жилые дома некоторых ветеранов - положили начало Солдатской слободе (ныне часть ул.Гагарина), которая вытянулась от канала в сторону г.Кириллова и впоследствии соединилась с ним. В городском Казанском соборе приводили к присяге офицеров и служащих из администрации канала. В архиве Кирилло-Белозерского музея-заповедника сохранилось прошение директора канала герцога Александра Виртембергского от 29 декабря 1835 года с просьбой о приведении к присяге "на вновь полученные чины" поручика Якубовского и подпоручика Старцева. Такие же церемонии проводились и в другие годы. Среди документов Казанского собора хранится текст присяги "Клятвенное обещание", относящийся к 1829 году.
    Во время значительных реконструкций администрация канала использовала не только труд местных крестьян, но и военнопленных. Во второй половине 1870-х годов работали на системе и проживали под охраной в Солдатской слободе горцы с Кавказа... а в 1916-1918 годах - военнопленные австрийцы, немцы и турки. С учетом их присутствия, а также для усиленной охраны шлюзов в военное время инженером Н.Порывкиным была составлена "Инструкция солдатам при охране шлюзов на системе герцога Виртембергского", - которая предписывала осуществлять строжайший надзор за работой военнопленных, а в необходимых случаях и применять оружие.
    В функции администрации входило поддержание на соответствующем уровне "судовой обстановки" на канале (установка и ремонт буев, бакенов, путевых "предостерегающих" знаков и пр.)... а также текущий ремонт шлюзов, плотин, паромных переправ. В финансовом отношении организация работ была, вероятно, не вполне рациональной - потому что в печати иногда появлялись критические замечания на этот счет. Например, в 1906 году появилась статья, автор которой, отмечая увеличение расходов на "обстановку рек знаками" с 10000 до 80000 рублей за 10 лет, указывал на отсутствие контроля за работами со стороны начальников участков и намекал на злоупотребления со стороны инженеров-путейцев. Автор предлагал передать все дело "по обстановке" в частные руки - что, по его мнению, могло бы способствовать значительному сокращению расходов.
    Грузовые перевозки на сухонско-двинских путях (и в частности, на канале герцога Виртембергского) осуществляли в основном суда двух типов. Первые были неповоротливы, маловместительны, имели слабое крепление - и назывались "полубарки" или "унжаки" (строились они, как правило, на одну навигацию... доставляли груз в конечный пункт... и продавались на дрова). Суда второго типа - "мариинки", или "полулодки" - были прочной конструкции... имели форму, обеспечивающую легкость хода... и использовались в течение нескольких навигаций. Длина, ширина и осадка судов обычно диктовались размерами шлюзов и глубиной каналов. Лес чаще всего сплавляли в плотах, длина которых также зависела от параметров каналов.
    Способы движения судов по каналу были разными. Через сами шлюзы суда проходили исключительно с помощью людской тяги. Далее по Топорнинскому каналу их также тянули бурлаки... а в последние десятилетия XIX века стали использовать лошадей. Для многих крестьян округи это стало важным отходным промыслом. Чтобы поддерживать соответствующую скорость движения по каналу, администрацией в конце XIX века был даже выработан норматив предельной нагрузки на 1 лошадь - 1000 пудов (который на практике, конечно, никогда не выдерживался... действительная нагрузка доходила до 1300-1800 пудов). Для движения бурлаков или лошадей по обеим сторонам канала была устроена специальная дорога - бечевник... а через русло канала переброшены два подъемных моста. По Сиверскому озеру суда при попутном ветре проходили под парусом... а дальше двигались с помощью бурлаков до Кишемского озера. Последнее было окружено топкими болотами. И для движения по нему использовался следующий способ... вперед судна на лодке завозился канат - который зачаливался за "пал", вбитый в дно озера (10 таких "пал" были специально установлены вдоль всего фарватера)... затем, судно подтягивалось к "палу"... канат зачаливался за следующий "пал"... и операция вновь повторялась. Далее, по реке Иткле движение опять обеспечивалось бурлаками - для которых по берегам была устроена дорога, проложенная по специальным фашинным дамбам. Благовещенское озеро (куда впадала Иткла) тоже первоначально имело насыпной бечевник по левому берегу... но со временем он разрушился... и суда здесь шли или под парусами, или используя способ, называемый "завоз" (вперед судна завозился якорь... бросался на дно... и судно подтягивалось к якорю). Далее, по реке Порозовице судно опять тянули бурлаки. Из-за мелководности и извилистости Порозовицы была трудна для судоходства... поэтому для движения по ней нередко приходилось прибегать к перегрузке товаров на "паузки" (небольшие с малой осадкой суда). По Кубенскому озеру суда плыли под парусами. Осенью и в бури движение по нему было небезопасно... и нередко плоты и суда разносило по всему озеру. Во избежание этого правила предписывали плыть в бурную погоду только под левым берегом.
    В последние десятилетия XIX века на смену парусным судам начали приходить паровые. Долгое время систему обслуживал однопалубный грузо-пассажирский пароход "Кубена" с местами 1-4 классов (причем, в 3-ем классе пассажиры спали в трюме на нарах... а в 4-ом - размещались "вповалку" прямо на полу в трюме). Между Вологдой и Топорней курсировал также пароход "Кириллов". В начале XX века, помимо государственных, на системе появились частные паровые суда. Например, кирилловский предприниматель Афонин содержал три двухвинтовых "товарно-пассажирских" парохода - "Вера", "Надежда" и "Любовь" - а также имел свою пристань на системе.
    Революционные события 1917 года круто изменили привычный ритм работ на канале. Реконструкция, которая велась в то время, резко замедлилась. Сократился выпуск продукции на Кузьминских мастерских. Любопытно, что революционные настроения местных рабочих проявились в довольно курьезной форме. В мае 1917 года Комитет служащих и рабочих Топорнинского канала принял решение о конфискации табака, доставленного специально для продажи военнопленным... а затем, ввел ещё целый ряд ограничений - в том числе и запрет на получение посылок из дому. Только в середине 1918 года негодование рабочих несколько ослабло, и права военнопленных были вновь восстановлены.
    После Октябрьского переворота 1917 года в Кириллове была создана Комиссия по национализации речного флота. Она приняла на учет от бывших судовладельцев весь флот - "состоящий из пароходов, барж, полулодок и других паровых и непаровых судов, находящихся в пределах уезда". Такового оказалось - 7 "товаро-пассажирских" пароходов и 62 непаровых судна.
    После образования в 1918 году Череповецкой губернии и присоединения к ней Кирилловского уезда - водную систему (прежде единую) разделили на Череповецкий и Вологодский районы... соответственно разделили и имевшийся транспорт. Часть забрала себе Вологда... а часть - Череповец, В Кириллове осталось лишь 4 парохода ("Надежда" - переименованная в "Коммунист"... "Любовь" - переименованная в "Социалист"... "Шотланд" и "Сотозер"), а также 22 непаровых судна.
    "Социалист" сыграл значительную роль в спасении от голодной смерти многих кирилловцев. Летом 1918 года он под охраной 30 вооруженных людей был отправлен на реку Кему - где уполномоченному Кирилловского Совета Смирнову удалось достать хлеб. Весной 1918 года Кузьминские мастерские вновь начали ремонт паровых судов. В следующем году организовали подъем и восстановление пяти судов, "затопленных в старом канале Мариинской системы"... и в навигации 1920 года эти суда уже приняли участие. Кроме того, силами ремонтников Топорни отремонтировали еще четыре буксирных парохода - "Елка", "Григорий", "Нессы", "Удаж". После окончания работ по переустройству канала часть оборудования Кузьминки вывезли в Вологду... а мастерские окончательно переоборудовали в судоремонтное предприятие. И хотя здесь продолжали изготавливать оборудование для "судовой обстановки" и лодки для бакенщиков - но главным все же стал мелкий и средний ремонт судов. Позднее, в мастерских стали делать нефтеналивные баржи. В связи с большим количеством судов, которые стояли на Кузьминском канале в ожидании ремонта, пришлось даже прорыть канал на Лунской речке в Лунское озеро и устроить там затон на месте залесенного болота.
    В советское время всю эксплуатационную работу на Северо-Двинской системе производило в основном Сухонское речное пароходство - которое учитывало в своих статистических данных общий грузооборот. Поэтому сравнить интенсивность грузопотока по бывшему каналу Виртембергского в советское время с дореволюционным периодом можно лишь за отдельные годы. Например, в навигацию 1977 года через систему в створе шлюза "Знаменитого" прошло 1944 тысячи тонн груза - что в 2,4 раза выше проектируемого в ходе реконструкции 1916-1918 годов. Долгое время система использовалась и для пассажирских перевозок. С 1938 года действовала линия "Вологда-Кириллов"... а в 1957 году была открыта еще и линия "Череповец-Кириллов". Однако, проложенная в середине 1970-х годов асфальтовая дорога Вологда-Повенец с отворотом на Кириллов сделала пассажирские рейсы на теплоходах нерентабельными - так как пассажиры предпочитали 3-часовой путь на автобусе 12-часовому по воде. Поэтому в настоящее время по Северо-Двинскому пути, кроме грузовых, идут только небольшие теплоходы с туристическими группами.
    С образованием в 1991 году национально-природного парка "Русский Север" часть бывшего канала Герцога Виртембергского - от истока реки Порозовицы до пристани Топорня - вошла в его границы. Это наиболее интересный участок, включающий в себя рукотворные каналы, ряд шлюзов и озер. В перспективе его можно использовать как водно-туристический маршрут с показом гидросооружений XIX - начала XX века. Кроме того, вдоль канала находится много интересных исторических, архитектурных и природных памятников. На берегу Благовещенского озера стоит старинное село Волокославинское - в котором сохранилось несколько деревянных и каменных зданий конца XIX - начала XX века. В здании Волокославинской средней школы имеется музей Героя Советского Союза Е.Н.Преображенского, уроженца данной местности. Село Волокославинское являлось до революции центром ложкорезного и гармонного промыслов, а до 1963 года в нем работала Волокославинская фабрика баянов. Проплывая по водной глади Зауломского озера, туристы могут полюбоваться живописной Ципиной (Соколиной) горой - самой высокой в округе. На подъезде к Кириллову можно осмотреть Кузьминские судоремонтные мастерские - старейший производственный корпус которых датируется концом XIX столетия. С озера Сиверского открывается интереснейший вид на Кирилло-Белозерский монастырь и на гору Мауру, являющуюся памятником природы. В местечке Топорня начинается дорога в живописный Сокольский бор - также являющийся природным памятником.
    Александр, герцог Виртембергский - генерал от кавалерии, сын Фридриха-Евгения (владетельного герцога Виртембергского) и Софьи Доротеи (принцессы прусской), брат русской императрицы Марии Федоровны (супруги Павла I). Родился 24 апреля 1771г. В 1794г поступил на службу в австрийскую армию в чине полковника... и с отличием участвовал в боях против войск французской республики. 7 мая 1800г Александр Виртембергский, по рекомендации Суворова, перешел в русскую армию и переселился в Россию. В 1811г назначен белорусским генерал-губернатором. В 1812г принимал участие в сражениях при Витебске, Смоленске, Бородине, Тарутине, Малоярославце, Вязьме и Красном. В 1813г командовал корпусом, блокировавшим Данциг, и принял капитуляцию крепости - за что был награжден орденом св.Георгия 2-й степени и шпагою, украшенной алмазами, с надписью "Покорителю Данцига". По заключении мира вновь занял пост белорусского генерал-губернатора. До 1822г был членом Государственного Совета. В 1822г назначен Главноуправляющим Ведомства путей сообщения и публичных зданий. При нем сооружались каналы - "Августовский" (открыт в 1831г) и Александра Виртембергского... проводилась реконструкция Вышневолоцкой, Тихвинской, Мариинской водных систем... изыскивались средства для уничтожения порогов на Днепре... продолжались работы по устройству шоссе между обеими столицами... начато строительство шоссе от Петербурга, через Динабург, на Ковно... предпринята постройка многих мостов, как внутри империи, так и в Петербурге (Троицкий, 5 цепных мостов и др.). Он же основал кондукторскую школу и училище гражданских инженеров. Умер Александр Виртембергский в 1833г.

реки ШЕКСНА и СУХОНА

ФОТО

    река ШЕКСНА - течёт в Вологодской области. Левый приток Волги. Длина 139км, площадь бассейна 19 тыс.км². Берёт начало из Белого озера. Впадает в Рыбинское водохранилище.
    В XI-XIV веках у истока реки стоял древний русский город Белоозеро, известный с 862 года (согласно "Повести временных лет", в нём правил Синеус - один из братьев Рюрика). Впоследствии, в XIV веке город был перенесён на место современного расположения... и в XVIII веке переименован в Белозерск... сейчас это районный центр Вологодской области. Кроме того, в устье Шексны, при впадении её в Волгу, в XI-XIII веках стояло крупное торгово-ремесленное поселение Усть-Шексна (ныне - территория города Рыбинска).
    До середины XX века река имела длину около 395км... но в настоящее время в качестве реки сохранилась только на небольшом отрезке - от посёлка Шексна до города Череповца (это крупнейшие населённые пункты на ней) - поскольку верхнее течение реки затоплено Шекснинским водохранилищем, а нижнее Рыбинским водохранилищем. Сохранился также небольшой участок старого русла Шексны в Рыбинске - у её исторического устья между Рыбинской ГЭС и Волгой.
    Питание преимущественно снеговое. Средний расход воды в 28км от устья 172м?/с. Замерзает в конце октября - декабре... вскрывается в апреле - начале мая. Входит в состав Волго-Балтийского водного пути и Северо-Двинской водной системы. На реке 2 гидроузла - Шекснинская ГЭС и Рыбинская ГЭС.
    На берегу реки в селе Горицы (в 6 км от Кирилло-Белозерского монастыря) расположен Горицкий Воскресенский монастырь. Шириной Шексна там (да и в других местах) до 1,5км... с островами, поросшими лесом... летом через неё действует паромная переправа.
    Ранее Шексна была богата рыбой. Ещё в 19-м веке в реке вылавливали стерлядь и везли её в огромных бадьях на санях в Санкт-Петербург к царскому двору. В 20-м веке - особенно после строительства плотин, водохранилищ и Череповецкого металлургического комбината - рыбные запасы реки значительно сократились.

    река СУХОНА - крупнейшая и самая длинная водная артерия в Вологодской области... левая и основная составляющая Северной Двины (правая - Юг). Длина 558 км, площадь бассейна 50 300 км². Берёт начало из Кубенского озера, сток из которого зарегулирован плотиной с судоходным шлюзом. В верховьях пойма широкая; в связи с незначительными уклонами весной из-за подпора рек Вологда и Лежа наблюдается обратное течение в Кубенское озеро. В среднем течении глубина долины до 80-100 м, русло изобилует перекатами; имеются пороги и каменистые острова; в низовьях скорость течения небольшая.
    Питание преимущественно снеговое. Половодье с апреля до середины июля. В верхнем течении образуются огромные, иногда многокилометровые разливы. р.Вологда - один из притоков Сухоны. На Сухоне стоят города Сокол, Тотьма, Великий Устюг. Русские поселенцы появились на Сухоне в XI веке.
    Сухона соединена Северо-Двинской системой через реку Шексну с Волгой. Судоходна на всем протяжении, но летом иногда судоходство прерывается из-за маловодья в нижнем течении. Грузовые перевозки на баржах. Пассажирские перевозки полностью отсутствуют с середины 1990-х годов по причине их нерентабельности и вымирания прибрежных деревень, особенно в верхнем течении.
    Водно-туристкий маршрут... 274км... 12 ходовых дней... сезонность: июнь - август... 1-ая категория сложности. Сухона (длина 562 км) вытекает из Кубенского озера и после слияния с рекой Юг дает начало Северной Двине (называемой до слияния с Вычегдой Малой Северной Денной). Это типичная северная река с быстрым течением, частыми мелями, перекатами и лесистыми берегами. Сухону можно разделить на три характерных участка: верхний - от Кубенского озера до села Шуйского (137 км), где река медленно течет в низменной долине и имеет ширину до 100-120 м; средний - от Шуйского до Тотьмы (146 км), на котором долина суживается, берега повышаются до 9-10 м; далее луга постепенно заменяются лесом, ширина реки увеличивается до 140-240 м, появляются мели и перекаты, течение становится более быстрым; нижний - от Тотьмы до слияния с Югом (279 км), где долина суживается, коренные берега подступают к воде и местами достигают высоты 80 м, ширина реки 80-100 м, на отдельных отрезках - 400 м.
    В высокую воду Сухона судоходна на всем протяжении, а в межень только участками: от истока до Тотьмы; от Тотьмы до Нюксеницы; от Великого Устюга до деревни Опоки. По всей реке установлена речная обстановка, а по берегу через каждые 5 км - километровые столбы, показывающие расстояние от устья. Подьезд к началу маршруте - от Вологды, расположенной на одноименной реке, впадающей через 45 км в Сухону.
    Вологда - областной центр РСФСР, один из древнейших городов Севера (XII век). Рекомендуется осмотреть краеведческий музей, Кремль, Софийский собор XVI века, архиерейские палаты, картинную галерею, домик Петра I, Прилуцкий монастырь XVI века и другие памятники старинного зодчества. Из Вологды на пароходе доехать до Тотьмы (250 км), откуда начинается маршрут.
    Тотьма - старинный город, в царское время служил местом ссылки. Связан с именами А. В. Луначарского, Н. В. Шелгунова, В. Г. Короленко и др. В городе памятник архитектуры XVIII века - церковь Иоанна Предтечи, краеведческий музей. Сборка байдарок в районе пристани. Ниже Тотьмы ширина Сухоны 70-100 м, река быстро течет в высоких, обрывистых берегах, покрытых сосновыми и смешанными лесами. В устьях правого притока - Леденги и левого - Еденги небольшие острова. Ниже лес отступает, но за пристанью Камчуга опять подходит к берегу. Постепенно берега повышаются и на участке от Коченги до Брусенца достигают 30 м. Лес сильно вырублен, много деревень. В русле ряд перекатов и мелей, идти придерживаясь фарватера. Ниже Брусенца лес снова обступает реку, берега ненадолго понижаются. В устье левого притока - Уфтюги высота левого берега 26 м, у села Нюксеница до 55 м, а высота правого 25-35 м. Берега то понижаются, то обрываются к самой воде, образуя длинный коридор. Течение в этих местах быстрое, а судовой ход узок и извилист. Отвесные склоны долины, сложенные из песчаника, известняка, мергеля, исключительно живописны. Не в силах размыть особо твердые породы, Сухона делает частые повороты. Особенно высоки и красивы берега в районе деревни Порог и не доходя правого притока - Стрельны. Дальше они заметно понижаются. За селом Прилуки перекат Опокский перебор. Лес отходит в сторону. По мере приближения к Великому Устюгу увеличивается населенность берегов.
    Великий Устюг, районный центр Вологодской области, раскинулся на левом холмистом берегу. В городе памятники архитектуры - церковь Вознесения (XVII век), Жен-мироносиц (XVIII век), Троицко-Гледенский монастырь (XVII век) и др. Краеведческий музей. Город славится художественным промыслом - резьбой по дереву и бересте, чернением по серебру. Плыть далее, по Малой Северной Двине, не имеет смысла из-за интенсивного движения судов, большой ширины реки и неинтересных берегов. Лучше на теплоходе или автобусе доехать до Котласа. При желании маршрут можно начать от села Шуйского, на 146 км выше Тотьмы, где Сухона уже вышла из Присухонской низины и течет в сравнительно высоких лесистых берегах. В лесах много грибов и ягод, а в прибрежных озерах и устьях притоков хорошо ловится рыба. Останавливаться лучше в устьях притоков, так как вода в Суяоне загрязнена, особенно ближе к верховью. В 1975 году предполагается начать строительство Великоустюгской ГЭС.

По реке Сухона и Северо-Двинскому каналу (авт. В.Пальман)

ФОТО

    Сухона - одна из самых красивых рек России и самая большая река в Вологодской области. Она величава, таинственна, не очень многоводна. И полна неожиданностей.
    Первые шестьдесят или семьдесят километров от истока она едва течет; падение воды не более сантиметра на километр, будто лежит вода, дремлет и раздумывает, куда бы отправиться. Решившись, она медленно продвигается на юго-восток, к низовьям. Потом вдруг убыстряет течение и следующие двести километров падает уже на семь метров. На последних двухстах семидесяти километрах до встречи с рекой Юг, против Великого Устюга, река успевает опуститься еще на сорок девять метров. Это уже быстрина!
    Вот здесь река и показывает характер. На крутой излучине Опока с высокими каменными берегами русло реки делается очень порожистым. Село на правом берегу так и называется - Порог; недалеко от него заводь - стоянка для судов перед испытанием. А затем Чермянинские борозды, над которыми вода вроде бы закипает; перекат Борона, где на небольшой глубине Щерятся каменные зубья сланца, готовые изорвать даже железное днище судна; перекат Поползуха, само название которого более чем понятно, и, наконец, после крупной волны над гладкой лудой - волнистыми каменными плитами - можно вытереть пот со лба и пристать к берегу, где стоит село Выползово... Выползли, значит. Не без юмора были наши предки!
    Вот так, через пороги и перекаты, с посвистом, а то и ползком когда-то тащились ладьи первопроходцев по опасному мелководью, где особенно "сухо" случается летом, в разгар путешествий и судоходства, пока не выползали на более глубокое место, чтобы перевести, как говорится, дух.
    Вероятно, не раз и не два сидели на острокаменных перекатах широкие ладьи и подчалки наших предков, а корабельщики сигали в воду, чтобы тащить суда до этой самой Выползухи.
    Так, наверное, оно и родилось - "где сухо", то есть Сухона. Так и пошло откуда-то из одиннадцатого, пожалуй, века насмешливо-уважительное название, и докатилось до наших дней не всем понятное имя Сухона с ударением на первом слоге.
    Вторая неожиданность, некий географический парадокс, встречается на реке возле самых ее истоков. Эти истоки, как известно, скрываются где-то совсем рядышком с длинным корытообразным Кубенским озером. Озеро вырыто древним ледником и питается реками, бегущими с севера: Уфтюгой, Итклой, Кихтой и Кубеной. Сухона рядом с озером еще едва движется, задумчиво стоит по заливам, спит среди неоглядных лугов.
    Весной, пока Кубенское озеро покрыто надежным льдом, а его окрестности только-только набухают талой водой, южнее успевают вскрыться и переполниться два крупных притока Сухоны - реки Вологда и Лежа. Они помогают Сухоне разбить зимнюю одежду и быстро наполняют ее до краев. Река стоит чуть не вровень с берегами, а куда течь - никак не выберет. То ли вниз, то ли вверх...Достигнув некоей критической отметки, Сухона потихоньку начинает двигаться в ту сторону, где ниже, в... свое родимое Кубенское озеро, иначе говоря, против законного течения. И не день течет супротив правил географии, даже не два, а до тех пор, пока озеро не разобьет свои льды, само не поднимется, чтобы грозно прицыкнуть, наконец, на безрассудную дочь: куда повернула, неразумная?!
    Весенний месяц противоборства кончается в пользу порядка. Сухона словно бы одумывается и меняет направление. Нарастающая волна половодья, подталкиваемая переполнившимся озером, обретает движение на юго-восток, от истока к низовьям.
    Самые давние поречные люди - корелы, чудь, новгородцы, поселившиеся в этом луговом и лесном крае, только дивились причудам реки да по всякому приноравливались к ней.
    Лишь в начале девятнадцатого века, когда западнее Кубенского озера, от Белоозера по Шексне и до Волги, была построена Мариинская водная система, соединившая Балтийский бассейн с Волгой; когда назрела потребность связать этот канал с водными дорогами в Белое море и на Каму, инженеры стали присматриваться к Сухоне. Уж больно удачно расположилась она на древних торговых путях от Новгорода к северу и востоку по Русской равнине, сочетаясь с цепью озер и рек севернее Кубенского озера, с волоками, по которым на катках и на колесах первопроходцы таскали свои кочи,- так удачно, что оставалось только соединить озера и реки каналами да и устроить единую судоходную систему. Начали подробно изучать все Заволочье. Тут-то и обратили внимание на странный каприз Сухоны, исследовали его, чтобы не дать промашки.
    Судоходная система, построенная в 1825-1828 годах, оказалась как нельзя кстати. Все более увеличивалась торговля с севером и востоком Европейской России. Расширялось судостроение в Архангельске, куда требовалось доставлять дубовый лес с Волги. Да и вообще водный путь в обширных и бездорожных этих местах был позарез нужен, чтобы пользоваться богатым краем, где лес, руды, пушнина и соль.
    Одним из первых гидросооружений на новой водной дороге стала плотина у истоков Сухоны, на озере. Длинная водорегулирующая преграда из металлических стоек с затворами могла держать или пропускать воду в две стороны: из озера в реку и из реки в озеро. Ее затворы все лето подпирают воду Кубенского озера, не давая ему обмелеть. Весной же, когда Сухона "балуется" и начинает нагонять воду к озеру, плотинные затворы укладывают на дно, и река без задержки течет в Кубену через образовавшийся широкий проем. По этому открытому проему весной из Сухоны в озеро и обратно, минуя шлюз, ходят большие суда.
    Шлюз сбоку плотины назвали Знаменитым. Во все месяцы навигации, кроме весеннего, он пропускает суда. Систему, соединившую Сухону с Волго-Балтом (бывшей Мариинской системой), переделывали и совершенствовали в 1885, в 1916 и в 1944 годах. Первоначально здешние шлюзы-каналы могли пропускать суда грузоподъемностью не более 160 тонн и с осадкой до метра. Игрушечные сооружения, если сравнивать их со шлюзами канала имени Москвы, Волго-Дона или Волго-Балта! Постепенно увеличивали глубину и объемы камер, улучшали управление затворами. Пришлось создать дополнительные водохранилища, привлечь воду со стороны для пополнения каналов. Заодно построили три ГЭС, а на Знаменитом - еще и ТЭЦ.
    Суда в летнее время следуют по Сухоне и каналам почти непрерывно; на них лес и минеральные удобрения, бетон и гравий, тракторы и контейнеры, комбикорма и мебель. Радиоперекличка диспетчеров и капитанов наполняет эфир днем и ночью. И часто слышишь, что кроме обычного "Обход левым бортом", "Обход справа", "Иду сверху за кривизной" и коротких новостей о знакомых и происшествиях капитан судна, следующего с Волго-Балта на Северную Двину, спрашивает встречного капитана, как там Сухона?
    А ведь еще пятьсот километров до опасных перекатов и порогов в низовьях, до тех мест, где железное дно теплохода или баржи нет-нет да и "чиркнет" о каменную луду, острой бороной затаившуюся на глубине встречь течения. Приходится заранее думать и о других препятствиях, созданных уже не природой, а самими людьми.
    Город Вологда связан с Сухоной небольшой рекой Вологдой, по имени которой он и назван. Свой путь по этой реке мы начинаем вечером. Небо еще светлое, задумчиво-тихое, видно далеко-далеко, но на первых километрах северная сказочность начисто заслонена разнообразной "цивилизацией". Снуют катера, моторки, вальяжно, грудью, как и наша "Чагода", идут теплоходы, раздвигая мутно-желтую воду реки, которая чиста и прозрачна только выше города.
    Река разрезает город надвое. Мост Плашкоут. Еще мост. И вот только выше Плашкоута и мостов берега постепенно зеленеют. Здесь не ходят теплоходы, мало моторок. За вологодским кремлем с Софией можно увидеть у берегов деревянные плотики, а на них хозяек. Подобрав подолы, они, как и в далекой старине, полощут белье. Дальше, уже за городом, на зеленом лугу подымаются- величаво, даже картинно - белые стены и церковные главы Спасо-Прилуцкого монастыря, сохранявшего в своих подземельях сокровища Московского Кремля, вывезенные сюда в тяжелый 1812 год.
    Идем вниз, минуем городские предместья. Слева кудрявым видением темнеют рощи старых вязов, возле них дремлют одинокие дубы - акварель на фоне светлого однотонного неба. Вспоминаются строки о Вологде из старинной книги географа П. П. Семенова: "Сплошной земледельческий оазис благодаря чернозему...".И это на 59 градусе северной широты?! Видимо, автор имел в виду хорошие луговые почвы, они всюду вокруг города на просторной пойме.
    С высоты судовой рубки пойма просматривается так далеко по обоим берегам, что края не видно, сливается с небом. Пятнами темнеют заросли ольхи и осины на старицах, тускло светятся озера, подернутые тонкой вуалькой тумана. И такая тишь, такая светозарная ночь надвигается незнамо откуда, потому что запад и восток одинаково белы... С лугов на реку наносит аромат прохладной, росной травы, все яснее запах медуницы и терпкой желтоцветной пижмы.
    Лепечет, плещется о борта "Чагоды" усталая Вологда. Моторы глухо ворчат внизу. На палубе тихо переговариваются парни - матросы. Громкий голос кажется оскорбительным для такой ночи. У пульта стоит капитан, неотрывно смотрит вперед, щелкает клавишами поворота рулей. Нос корабля отходит налево, направо, фиксируя фарватер извилистой реки. Поворот. Еще более крутой поворот. Нужен глаз да глаз.
    - Я "Вожега", иду снизу,- прорезается из треска радиоголос.- Огибаю мыс, двести метров.
    - Вас понял, "Вожега". "Чагода" сверху подходит к повороту. Правыми бортами, правыми!
    - Есть правыми. Прибавляю скорость.
    Из-за мыса вываливается белая надстройка теплохода. Мигает, как на милицейской машине, прерывистый сигнальный огонек. "Чагода" подается левее, к берегу. За мысом ровная, как стрела, свободная река. Она темнее неба - стальной клинок в зеленых ножнах.
    - Это канал,- Капитан Юрий Сергеевич Кряжев садится, наконец, на высокий стул, но говорит не отводя глаз от реки: - Тысяча пятьсот метров прямизны, а петля речная - вон она, за лесом открывается,- более пяти километров. Таких каналов тут два.
    Молчим, вглядываемся в ночь, ведь по-московски уже ночь, Двенадцатый час, а над рекой, над северными просторами стоят сумерки; только дали как-то посинели: там земля слилась с небом в одноцветье, и пространство расширилось до бесконечности, детали в нем потерялись.
    - А вот и устье,- говорит Кряжев и встает.
    Сухона наискось пересекает путь Вологде. Левый берег луговой, не выше двух метров - черная полоска над водой. На берегу двухэтажный дом, верхние окна светятся. Диспетчерская речного флота.
    - Как вы, "Чагода"? - раздается оттуда по радио.- Далеко идем? На борту порядок?
    - Порядок,- отвечает капитан.- В Иванов Бор. Кто впереди нас?
    - "Тарнога" прошла, минут сорок. До Знаменитого вы ее обгоните.
    Смотрю направо. Еще одна, более светлая полоса воды вырывается из мглы правобережья за полкилометра от устья Вологды. Полоса отличительно поблескивает, струится радостью.
    - Это Лежа.- Юрий Сергеевич угадывает и предупреждает мой вопрос.- Чистая река, не чета нашей.
    Повинуясь рулям, "Чагода" описывает плавное полукружье - теперь нос ее смотрит строго на яркую Полярную звезду. Плеск за кормой усиливается, слышнее моторы. Прибавили ход.
    Уже заполночь. Над лугами рождаются клочья тумана. Их не отличишь от озер - такие же тускло-серебряные, как вода, небо, дали. Очаги тумана растут, соединяются. Движешься, будто в пустоте, посреди необъятной, тихой и таинственной сферы, где нет даже звезд. Туман закрывает землю, реку, небо, властно хоронит реальный мир. Исчезают и низкие берега, и вода за бортом. Сумерки сгущаются, уже нет верха-низа, права-лева. Белесая круговерть.
    Юрий Сергеевич за пультом спокоен. Пощелкивают кнопки и клавиши, судно послушно воле капитана. Как можно что-нибудь различить в молочной бездне, сквозь которую мы плывем? Редкие огоньки бакенов подозрительно быстро мигают и тотчас пропадают.
    - Привычка,- коротко говорит Кряжев.- Я здесь хожу восемь, нет, девять лет. Десятки раз туда-сюда. Присмотрелся к берегам, к каждой кривизне. В лоцию могу не заглядывать, все по памяти. К тому же и родом отсюда. Деревня Суховерхово около Кириллова. Там школа, детство. Полазил по озерам-речкам с удочками, побегал за чибисами в лугах-болотах. Закрою глаза - и могу представить любое место.
    Он говорит отрывисто. Сбоку мягко светит лампочка. На молодом красивом и строгом лице Кряжева возникает долгая улыбка. Она оттуда, из детства с удочками, где неповторимые дни, мать, бабушка... Вздохнул и закурил. "Чагода" шла на скорости по затихшей, сонной реке. Где-то близко под днищем таились мели- отвлекаться разговорами опасно.
    Ночь отступала. Туман стал просвечивать. Вот зачернел один берег, второй, проявились силуэты деревянных домов с высокопод-нятыми окнами, лодки под берегом, лестницы, а дальше прорезались трубы, еще трубы и заводские корпуса с красными от бессонницы окнами. Город Сокол.
    Сухона здесь полна, лесом. На берегах горы уже обсохших бревен, бесконечные плоты на подходах к городу, кивают черными головами вставшие на попа топляки. Речники их так и зовут: голованы. Кряжев морщится и сбавляет ход, когда под судно уходит такой подарок...
    - Откуда они, Юрий Сергеевич?
    - Со дна реки. В городской черте и на подходах немало утонувших бревен,- отвечает капитан.- Иные бревна с тяжелым комлем приподымаются, плавают, полузатопленные.
    Проходим сквозь город деревообработчиков и бумажников. Незаметно и тихо светает, и не поймешь, откуда свет. Солнца еще долго не будет: часы показывают три; но небо уже налито перламутровым сиянием, один край подрумянен, и на этом фоне рисуются дальние деревни-типографской гравировки линия черных изб, крытых дворов с капитальными воротами, дощатых дорожек и лодок под мокрыми от росы березами.
    Река ровно движется под нами. Вода дышит теплом. Спрашиваю, можно ли прибавить ходу. Кряжев неопределенно пожимает плечами.
    - Попробуем...
    Моторы приобретают басовую тональность. Из рубки видно, как приподымается нос. Корма, естественно, садится. И сразу же возникает противная дрожь. Теплоход гневно трясется. Кряжев неторопливо сбавляет обороты.
    - Вот так. Мы идем с осадкой примерно полтора метра. Чуть больше, при скорости,- и уже достаем дно. Ограничитель...
    Что же сделалось с тобой, Сухона?
    На обоих берегах от истока до далекого града Великого Устюга всегда стоял лес. И был он твоим другом и хранителем, этот густой и бесконечный лес. Все притоки процеживались сквозь лесную чащу и пополняли русло главной реки чистой, свежей водой. Все родники и болота в лесу питали Сухону. Была она глубокой, полноводной даже в жаркие годы, всегда богатая рыбой и бобрами в укромных притоках.
    На ее берегах и поблизости охотно селились люди, ставили погосты, из которых пошли города, известные в истории: Прилука, Вологда, Шуйское, Тотьма, Нюксеница, Великий Устюг. К озерному поречью тяготел и древний Кириллов, и Харовск, и молодой город Сокол. Рекой жили и рекой пользовались, почитали, дивились красотой и сами украшали.
    Когда стали рубить лес по берегам, опять же не обошлось без реки: сплавляли бревна и вверх, и вниз по реке. Сухона исправно таскала всевозрастающую тяжесть древесины. Чем больше бревен скатывали в воду, тем, конечно, пустыннее становились берега и чаще проглядывало сквозь обмелевшие притоки тинистое или каменистое дно.
    Потом у Сокола выросли заводы. Бесконечные плоты и баржи с лесом потянулись сюда с апреля по октябрь. Лес заполонил реку, люди временами теряли контроль над этим движущимся лесом. И лишь недавно начали понимать, что так продолжаться не может. Сплавные конторы взялись очищать русло реки, ежегодно подымают топляк, строже следят за плотами. Работы тут хватает. И на долгие годы...
    Над мокрыми лугами поднялось оранжевое теплое солнце. Заблестела каждая капля росы на травах. Река задышала, легкий парок поднялся над ней. Обсыхают тысячи и тысячи бревен на лесных биржах. Все быстрее движутся, скрежещат жадные лесотаски, с акробатической ловкостью перебегают по плотам рабочие: они баграми направляют бревна к транспортеру. Река дает заводам пищу...
    Строения реже, все больше открытых берегов, полускошенные луга со стожками сена, и, наконец, Сокол позади.
    Чувства, рожденные видом реки в черте города, не дают покоя. Что-то не так... Река, это драгоценное создание природы, воспринимается сокольцами, похоже, только как путь, по которому движется сырье для заводов.
    Утро тем временем разгулялось. От тумана и следа нет. Плывут по небу, четко отражаясь в реке, белые облака. Их много - легких, кучевых, летних. Зелено по берегам, свежо, красиво. Вон и стадо бредет, коров как раз не хватало для полноты картины! На берегу за мысом высится чужеродный холм зеленовато-серой доломитовой муки. Для известкования пашни. Пришел грузовой теплоход со своим плавучим краном, выгрузил эту муку - и будь здоров!
    Капитан подавляет зевоту. Устал. Он у пульта всю ночь, прошел опасные места. Мы так и простояли рядом. Для меня все внове, любопытно. Для Кряжева - обычная работа.
    В рубку подымается свежий, выспавшийся помощник капитана Александр Андреевич Жулитов, здоровается, закуривает.
    - Сменяемся? - спрашивает он.- Как ночь, не очень трудная?
    Кряжев уступает ему место, с удовольствием потягивается. Сейчас спустится в каюту и мгновенно уснет... Стуча башмаками по железному трапу, забегает матрос Володя Маков. Волосы мокрые, глаза и зубы блестят.
    - Вахту сдал,- четко по уставу говорит ночной дежурный Костя Микульчик.
    - Вахту принял,- в тон ему произносит Володя и смотрит на капитана, какие будут указания.
    - Проверь якорную лебедку. Палубу окатить. После обеда, если погода не испортится, всем красить корму.
    По радио врывается звонкий женский голос:
    - Где там "Чагода"? Подходите быстренько, по-молодому. Жулитов весело оглядывается. Повезло! Он берет микрофон:
    - "Чагода" за мысом, сейчас выходим на прямую.
    - Давайте, давайте, а то сверху два судна трясутся от нетерпения...
    Выходим из-за мыса, покрытого ольхой. Поселок, высокие березы и ветлы, шлюз в их тени, левее плотина. "Знаменитый" открылся.
    Черная ленточка плотины низко над рекой прочерчена по лесистому зеленому заднику. Щиты открыты, из озера широко блещет белая вода и, выталкивая крупные хлопья пены, валом валит налево, в песчаное русло Сухоны.
    Шлюз низкий, бревенчатая камера вложена в откосы канавы. Они мощены камнем, проросли травой. Толстые створки ворот с Фасной полосой поверху разведены. Сбоку пристроилась опрятная Деревня Шера в окружении старых и толстых берез. За плотиной и Камерой видна широченная полоса воды, а по берегам зелень всех оттенков: темноокрашенный ельник, светлые березы, солнечный, салатного цвета луг. Большой деревянный дом на острове - база отдыха речников - тоже выкрашен в зеленый цвет.
    Это уже Кубенское озеро. Голубое с зеленым, оно так сияет на солнце, что без прищура не посмотришь - сплошной блеск. Жулитов мастерски проводит теплоход через боковое течение И с абсолютной точностью - как патрон в ружейный ствол - загоняет "Чагоду" в шлюз, не коснувшись бортами его бревенчатых стен. До них остается сантиметров сорок воды, не более.
    Все тут выглядит просто, по-домашнему: и сам шлюз, уже наполненный до краев, - стоишь на последнем венце, и можно тронуть воду ногой, - и эти говорливые женщины, и открытые окна диспетчерской с геранями, с кошкой у порога, и музыка из деревянных пятистенок, и пустой ящик, вброшенный нам на палубу, чтобы на следующем шлюзе его наполнили свежим хлебом и попутным судном привезли снова сюда... Все это создает атмосферу легкости отношений, деревенской простоты.
    Минут через двадцать "Чагода" вздрогнула и заскользила из шлюза в озеро. Теперь мы не на Сухоне, а в ее бассейне, на ее продолжении, на связке с Волго-Балтийским путем.
    На Кубенском озере, как и на Воже, севернее его, обнаружены самые древние - трехтысячелетней давности - поселения человека в этих широтах. На западных приподнятых берегах прослежена цепочка стоянок оседлых людей того времени. И нынче тут деревни, одна за другой. Все избы на взгорке, окнами на озеро, откуда падает к воде травянистый наволок. За порядком домов заметны подолы - древние пашни, давным-давно обжитые и ухоженные новгородцами, пришедшими сюда за вольностью, "не прияхъ не имения ото князя, ни отъ епископа, и паша, себе покоя не дахъ". Лен и рожь с ячменем, репа и редька в огородах, овсы и луга кормили земледельца. Держали коров, навоз из подворья вывозили на близкое поле; в озере не переводилась рыба, в лесу тоже кое-чего добывали, вот и жили-поживали, добра не наживали, но и на чужих хозяев хребта не ломали. Сами с усами...
    Сегодня здесь самый продуктивный район сельскохозяйственно Вологодчины. Правда, не очень людный. Снова луга и луга. В озерной пойме изобилие травы. Видны также долины рек Кубены, Уфтюги, мелких притоков. Из озера путь по воде идет к Устью, Харовску, ко всем живущим в стороне. И куда ни глянь - зелень!
    Стоит пора горячего сенокоса. Погода - что надо. Но людей на покосе мало. Трудно сказать, сколько сена и травы может дать огромная Шекснинско-Сухонская пойма, где насчитывают сто шестьдесят тысяч гектаров пастбищ и сенокосов. С этой-то площади даже при низком урожае можно собрать не меньше двухсот тысяч тонн сена и прокормить сто тысяч коров. Но это, как говорится, на первый взгляд. Более половины пойменной площади по каналам и по Сухоне, Вологде, Леже, Шексне либо поросло кустами, либо малопригодно по причине заболоченности.
    Жулитов сидит за пультом на высоком стуле, спокойно ведет судно. На озере просторно и светло, бакены покачиваются на мелкой волне - смотри, любуйся по сторонам.
    Проходим Устье. Оно справа, чуть видно с озера.
    -- Часто бываете там? - спрашиваю помощника.
    Он вскидывает узкое смышленое лицо.
    - Без речников там жить не можно. Все завозим. Муку, Удобрения, контейнеры с товарами, бетон и кирпич для строек, даже дакторы. Не ахти какой причал, но управляемся, путь проторенный, и в Уфтюгу, а по ней на Бережное, там до железной дороги ой-ой-ой! А проезжие дороги - сами знаєте... Только река и озеро выручают глубинку.
    Александр Андреевич - речник опытный, и судоводитель, и механик. Учился в Котласе, поработал на Иртыше, но вернулся все-таки в родные места, и вот уже десять лет на Вологодчине. Тут, как говорится, и душа на месте.
    Неподалеку буксир, куцый и пестрый, действительно похожий на птицу, протащил шаланду, полную слякотного грунта от земснаряда, углубляющего фарватер выше по озеру. Похоже, ищет место, где бы свалить на глубину свой груз да скорее назад. На корме сушится, полощется от ветра белье. Наверное, семейный экипаж, с хозяйкой.
    Озеро постепенно сужается; с одной стороны болотистый ельник, с другой - осоковая топь. Камыш выше человеческого роста. На чистых от травы лагунах рыбацкие лодки и сами рыбаки застывшими изваяниями.
    - Шестой, шестой, я "Чагода", добрый день, подходим снизу.
    - Хорошо, слышу вас, слышу.- Женский голос скор и нетерпелив.- Передаю диспетчеру.
    Жулитов прибавляет ход. Осоки сердито зашуршали, на них накатилась большая волна, гнет, с головой покрывает зелень. Рыбаки поспешно разворачивают лодки носом к волне.
    Входим в устье реки Порозовицы. Такое славное название, делающее честь безымянному автору! В этот солнечный день откосы берегов сияют цветами, как вешняя заря. Клеверок душист и красен, холмы покрыты разноцветным ковром. Много ржаных ползи, красного клевера, лесных привад. Хаты в деревнях разбросаны по холмам, как в Берендеевом царстве, и такая благодатная, теплая тишь вокруг, что слушаешь ее, словно хорошую музыку.
    На шестом шлюзе все, как на "Знаменитом": та же приятная домовитость и сноровка судопропускных, шелест тополей над водой, стук плотничьих топоров и запах ошкуренных сосновых бревен, из которых складывается сруб нового дома. "Чагода" с ходу вошла в камеру, ворота закрылись.
    Порозовица, недолгая, полноводная, хорошо обжита людьми. По правому берегу стоит Никольский Торжок с порушенным собором. Это бывшее торговое село с огромной булыжником вымощенной площадью. Далее две деревни, а за ними пятый шлюз, который проходим без задержки. Еще деревня на холмах. Шиферные крыши делают ее молодой. Рядом завидно-урожайное поле овса, У самой воды толпится стадо черно-пестрых коров. Они сыты спокойны, бесстрашно стоят близко к нам и влажными глазам провожают серую тушу "Чагоды".
    Река Иткла и озера по пути - Вазеринские, Кишемское, Зауломское, Покровское, каналы и шлюзы, соединившие их,- вся наш дорога, то очень широкая, то узкая настолько, что воды по сторонам не видишь. Каналы наполнены до краев, так что иной раз кажется, будто движемся мы на судне посуху, прямо через луга и перелески, огибаем горбатые холмы в еловой заросли и только что не залезаем в них. Так естественны, так удобны в этой нигде не нарушенной природе старинные инженерные сооружения! Их ничто не выпячивает, не отделяет от ландшафта. Просто не верится, что эта часть большого Северо-Двинского водного пути - дело рук человеческих. Ловишь себя на мысли о единстве полезного с красивым, и возникает чувство благодарности к умелым и бережным строителям Северодвинской системы, не умалившим природной красы.
    Кто они? Когда и как строили, подарив России столь нужный водный путь? Нигде ничего о строителях! Безымянно сооружение, сблизившее крестьян и речников, города и деревни в этом древнем крае, некогда отрезанном от остального мира.
    Обширна Вологодская область, как и соседняя Архангельская, но обделены современными путями сообщения. Строителей в прошлом отпугивали немереные версты, нехоженые леса и болота. Нынешние же пока еще не успели развернуться во всю силу.
    По обоим концам долгой Сухоны - от Кубенского озера до Великого Устюга, на север и на юг от реки - лежит обширная территория, где линии железных дорог отстоят одна от другой на триста с лишним километров. Первая идет по Архангельской области от Коноши на Котлас, другая по Ярославской и Костромской и захватывает только южный край Вологодчины. Сотни деревень совсем отрезаны бездорожьем. Спасают только реки..
    Что бы делали в Тотьме, Нюксенице, Сямже, Кириллове, Белозерске, Вытегре, Тарногском Городке, Никольске, Кичменгском Городке, Великом Устюге да и в соседних вятских районах, тяготеющих к реке Юг, в Подосиновце например, без реки, без речных судов, без пароходств - Сухонского и Северного?
    Северо-Двинский водный путь - Сухона, Юг, Северная Двина с судоходными притоками - приобрел сегодня первостепенное значение ддя жизни и развития севера Нечерноземья. Смеем сказать, что эти наиважнейшие водные дороги не утеряют первостепенности еще долго, до тех пор, когда все заботы о грузах возьмут на себя новейшие виды транспорта, а реки станут прекрасными зонами отдыха и туризма. Но если вспомнить, что перевозка по реке одна из самых экономичных, то превращение рек только в места туризма произойдет еще ой как не скоро.
    Можно только дивиться да радоваться чудесному дару природы Нечерноземья, способности наших судоходных и малых рек помогать людям в передвижении, в перевозке грузов - тем более крупных, чем обширнее программа развития нашей экономики и культуры. А "Чагода" продолжает свой путь на север через озера и каналы. По берегам далеко видны луга, перелески, темные от елок холмы, малые деревни, одинокие церквушки. Тихая вологодская земля.
    Кряжев не отходит от пульта управления. Неторопливо рассказывает вот об этих зеленых, обильных водой местах, где луга и леса, озера и реки зажали небольшие клочки пахотной земли, где от одной деревни ничего не осталось, от другой - только те шесть черных хат. А вот пошли и родные его места, где жили отец-мать, за леском выглянула бабушкина деревня Мелихово, чуть далее Суховерхово.
    - Тут скоро и Кириллов,- поясняет он потеплевшим голосом. Вдали над каналом возникает красивый железобетонный мост. В две стороны по мосту бегут автомашины. Юрий Сергеевич говорит:
    - Шоссе из Вологды на Кириллов. Летом очень оживленное движение. Туристы... Теперь близко.
    Что близко-объяснять не надо. За камышовым озером на лесистом взгорье, как присказка к значительной сказке, стоит красиво вписанная в зелень церковь Покрова, странно-одинокая только потому, что деревня скрыта по ту сторону взгорья. Провожаем ее глазами, а в это время впереди из-за верхушек ольховой рощи вдруг выглянуло разом шесть разновеликих куполов с крестами. Кириллов... Выглянули и скрылись.
    "Чагода" идет по каналу вдоль деревянных домиков окраины, как по улице, выходит в большое, с изрезанными берегами Сиверское озеро, забирает правее, еще правее, обходит мыс. За ним открывается широкий водный простор. Прямо перед собой видим у воды и одновременно в воде Кирилло-Белозерский монастырь.
    Сколько о нем ни читай, все равно словами нельзя передать и малой доли обаяния, удивительной сказочной прелести этого белого монастыря-крепости, созданного русскими мастерами в XIV-XV веках, почти пятьсот лет назад. Монастырь надо увидеть в любой, будь он ясным или пасмурным, но только летний день на блюдечке из живой, цвета рыбьей чешуи, сиверской воды и в окружении зелени.
    Схимник Кирилл, выходец из московского Симонова монастыря, достаточно много побродив по лесному и озерному Заволочью в поисках уединенного места, вышел на это озеро и, оглядев берега, записал для памяти: "Место зело крано, яко стеной окружено водами". Так было. Так осталось, когда Кирилл стал архимандритом.
    Белым уступом сходят монастырские стены к береговой кромке, смотрятся в воду, и, когда озеро тихое, как сегодня, они целиком отражаются в нем вместе с небом, создавая иллюзию двойника, опрокинутого на дно. Из-за стен смиренно вырастают купола на храмах и звонницах, все разные, ни в чем не повторяющиеся, всяк своей формы и дивности, выше, ниже, тоньше, обширнее, тогда как весь в целом этот образ -стены, зеленые вязы, храмы, трапезные - сплошное чудо, сказка из камня и зелени на озере, полном и без того волшебными красками севера. Трудно оторвать взгляд, настолько совершенны пропорции зданий, так удачно вознеслось все каменное и живое на пологом бережку диковинного озера, укрытого со всех сторон лесом.
    "Чагода" торжественно-тихо прошла по заводи и причалила к деревянному пирсу за монастырем.
    Юрий Сергеевич не мог унять своего восторженного, прямо-таки детского умиления, когда мы шли по городу в монастырь. Здесь он рос, бегал, учился, познавал первые радости. Мальчишкой сто раз облазил каждую колокольню, стены, подвалы, тайные проходы. Катался с горки у Каменных сеней с крестом, сиживал рядом с художниками перед Ивановской стеной, бегал по узкой тропе возле Успенского собора. Побывал, конечно, и в Ферапонтове монастыре (где теперь музей фресок Дионисия) над другими двумя далековатыми отсюда озерками, под высокой горкой в густых лесах.
    Время торопит, и мы - не без сожаления - отходим от крохотной пристаньки. Тут бы пожить, пораздумать... Еще раз окидываем прощально белокаменную сказку, залитую красноватыми лучами предвечернего солнца. История наша. И защита молодой России.
    Озеро сужается, судно идет теперь на запад.
    - Сейчас будем спускаться,- говорит Кряжев.- Здесь водораздел, впереди Шекснинская пойма и Волго-Балт.
    Последний участок Северо-Двинского водного пути - Топорнинский канал - узок, он глубоко врезан в песчаные холмы. По сторонам за крупным и густым сосняком проглядывают крепи и согры (заболоченные леса водоразделов). Там на веретьях - небольших повышениях - много клюквы, брусники и голубики. Иным выглядит и канал. Вода в нем коричневая, лесного и торфяного настоя. Чтобы волна не разбивала податливые пески на плохо зарастающей выемке, понизу почти всюду устроен частокол из коротышей, между ним и беретом навален хворост. Волна от теплоходов затухает в такой крепи. Просто и хорошо. Чувствуется, что за каналом здесь ухаживают умелые люди.
    Топорнинская "лестница" из двух шлюзов просматривается сверху до конца. Как в окошке, в конце просеки видна широкая водная гладь Волго-Балта. По ней густо идут-мелькают суда.
    Канал, шлюзы и сам поселок Топорня очень красивы. Это, кажется, самое уютное и здоровое место. Вокруг поселка на белых песках сосновый бор. Чисто, сухо, приятный запах смолки. Дома добротные, рубленые, светлые. Шлюзы тоже срублены из сосновых бревен. И тоже светлые. Вода наливается вровень с берегом. Судно стоит в наполненной камере очень высоко, бортами едва не касается стенок. Ворота шлюзов отсвечивают свежей сосной. Все выглядит несколько старинным, миниатюрным, близким к природе и потому особенно по сердцу.
    Водный перекресток Нечерноземья. Здесь встречаются Северо-Двинский судоходный путь, в который входит вся Северная Двина с Сухоной и Югом, Вычегдой и Пинегой, Сысолой и Вагой, с каналами и озерами общей протяженностью около пяти тысяч километров, и Волго-Балтийский водный путь. Он начинается тоже далеко - от устья Невы, идет через Ладогу до Белоозера, а от Белоозера до Рыбинского водохранилища по каналам, шлюзам, озерам, по Вытегре и Шексне. Длина всей системы Волго-Балта - около трех тысяч километров.
    Три да пять - восемь тысяч километров судоходных дорог! В четыре стороны от Топорни. На запад, север, восток и на юг. Здесь когда-то был штаб Северо-Двинской системы. День и ночь баржи, теплоходы, буксиры... Вверх-вниз по шлюзам.
    "Чагода" встретилась в Топорне с двумя пассажирскими теплоходами. Они возвращались с туристами из поездки по Волго-Балту. Шли моторные лодки - тоже с путешественниками. Повстречалась красивая, явно семейная парусная яхта. По бортам ее неожиданное имя: "Бес", совсем не подходящее к изящному, белому суденышку в этом былинном месте.
    Открылись последние (или первые?) ворота, и наш теплоход разрезал воду широко разлившейся Шексны с плотным ветерком от недалекого Белоозера. Вошли в Волго-Балт...